Як повідомляє сербське бізнес-видання Parametar, автотранспортні компанії Сербії, Боснії та Герцеговини, Чорногорії та Північної Македонії вимагають від Євросоюзу до 1 вересня 2026 року запропонувати конкретне рішення проблеми обмеження перебування професійних водіїв у Шенгенській зоні. В іншому разі перевізники готові знову провести узгоджені протести та заблокувати вантажні термінали на кордонах з ЄС.
Рішення було узгоджено представниками транспортних асоціацій чотирьох країн на регіональній зустрічі в Скоп’є. При цьому 1 вересня не є автоматично датою початку блокади. Перевізники мають намір дочекатися переговорів з Європейською комісією та обговорення нової візової стратегії ЄС, після чого ухвалять рішення щодо подальших дій.
Основна претензія перевізників пов’язана з правилом 90/180. Громадяни третіх країн, які користуються безвізовим режимом, можуть перебувати в Шенгенській зоні не більше 90 днів протягом будь-якого 180-денного періоду. Це обмеження поширюється й на професійних водіїв із країн Західних Балкан.
Перевізники вважають такий підхід неправильним, оскільки водії приїжджають до ЄС не як туристи, а регулярно перетинають кордон під час міжнародної доставки вантажів і після рейсів повертаються до своїх країн.
«Наші водії виїжджають кожні два, три або п’ять днів, залежно від маршруту, а потім повертаються. Вони не хочуть виїжджати зі своїх країн, вони хочуть працювати в наших компаніях. Але 90 днів недостатньо для професійної роботи», — заявив президент сербської асоціації міжнародних перевізників Неджо Мандич.
За оцінками регіональних транспортних організацій, проблема стосується близько 100 тис. професійних водіїв у чотирьох країнах. Більш жорсткий контроль дотримання ліміту став особливо відчутним після впровадження європейської електронної системи Entry/Exit System (EES), яка автоматично фіксує в’їзд і виїзд громадян третіх країн.
Загроза перевізникам уже має прецедент. Наприкінці січня 2026 року водії з Сербії, Боснії та Герцеговини, Чорногорії та Північної Македонії одночасно заблокували понад 20 вантажних переходів у напрямку Шенгенської зони. Були заблоковані кордони Сербії та Боснії і Герцеговини з Хорватією, Північної Македонії з Грецією та Болгарією, а також порт Бар у Чорногорії.
Економічний ефект виявився значним. Президент ТПП Сербії Марко Чадеж тоді оцінював, що блокування зачепило близько 93 % експорту чотирьох країн, а сукупні збитки сягали близько 92 млн євро на добу.
Окремі підприємства через невиконання контрактних зобов’язань стикалися, за його оцінкою, зі штрафами та втратами в розмірі 10–50 тис. євро на день на одну компанію. Причому проблеми виникали не лише у балканських виробників — від затримок страждали й європейські компанії, що мають заводи, постачальників та покупців у регіоні.
Якщо нова регіональна блокада відбудеться в подібному масштабі, економічні втрати знову можуть становити десятки мільйонів євро щодня.
Для Сербії найбільш вразливою є промисловість, орієнтована на європейські виробничі ланцюги. Автомобільні компоненти, електрообладнання, гумотехнічна продукція, металопродукція, продукти харчування та інші товари часто перевозяться автомобільним транспортом за графіком і повинні надходити замовнику в строго визначений час.
Навіть нетривала зупинка руху означає накопичення вантажів на складах, порушення виробничих циклів та ризик штрафів з боку європейських покупців.
Особливо небезпечна тривала блокада для виробників швидкопсувних товарів. Під час січневих протестів перевізники повідомляли, що лише Lidl планував доставити з Європи до Сербії близько 120 вантажівок із м’ясом, молочною продукцією, фруктами та овочами протягом одного тижня. Блокування руху безпосередньо загрожувало цим поставкам.
Самі транспортні компанії зазнають подвійних втрат: вантажівка під час простою продовжує створювати витрати на лізинг, зарплату водія, страхування та інші платежі, але не приносить виручки. Асоціації також попереджають, що неможливість повноцінно використовувати водіїв на маршрутах ЄС може призвести до втрати контрактів на користь перевізників із країн Євросоюзу.
Економічний збиток не обмежиться Західними Балканами. Значна частина підприємств Сербії, Північної Македонії та Боснії і Герцеговини інтегрована безпосередньо у виробничі ланцюги компаній ЄС.
Затримка постачання комплектуючих може позначитися на заводах у Німеччині, Італії, Австрії, Словенії, Угорщині та інших країнах. Зворотний потік європейських товарів на Балкани також зупиняється.
Крім того, через Сербію та Північну Македонію проходить важливий сухопутний транспортний коридор між Центральною Європою, Туреччиною та далі Близьким Сходом. Під час січневих протестів Reuters зазначав, що блокада порушувала рух саме по цьому стратегічному маршруту.
Європейська комісія ще після січневих протестів визнала, що встановлений режим створює проблеми для високомобільних професій, зокрема міжнародних водіїв, артистів та спортсменів. У новій візовій стратегії ЄС, ухваленій у січні, передбачено можливість пошуку більш гнучкого механізму для таких категорій працівників.
Однак автоматичного виключення професійних водіїв із правила 90/180 поки що не запроваджено.
Перевізники наполягають або на спеціальному статусі для міжнародних водіїв, або на механізмі професійних віз чи іншого дозволу, який дав би їм змогу перебувати в Шенгенській зоні понад 90 днів без ризику затримання, депортації чи заборони на в’їзд.
Таким чином, 1 вересня стає ключовою датою для транспортного ринку Західних Балкан. Якщо Брюссель запропонує робочий механізм для професійних водіїв, нової блокади можна уникнути. Якщо домовитися не вдасться, перевізники чотирьох країн уже узгодили можливість спільної акції.
Проблема обмеження перебування професійних водіїв у Шенгенській зоні стосується й України.
Українські далекобійники, які працюють на перевізників, зареєстрованих в Україні, при в’їзді до Шенгену за безвізовим режимом також, як правило, підпадають під правило 90 днів протягом 180-денного періоду, якщо вони не мають окремого довгострокового статусу або дозволу на проживання. Єврокомісія у своїй візовій стратегії від 29 січня 2026 року прямо визнала, що чинна система створює проблеми для мобільних професій, окремо згадавши водіїв вантажівок, які обслуговують бізнес ЄС.
При цьому чинна до 31 березня 2027 року угода ЄС та України про автомобільний транспорт спрощує доступ українських перевізників на ринок ЄС і скасовує необхідність низки дозволів на двосторонні та транзитні перевезення, але сама по собі не є винятком із шенгенських міграційних правил.
Тому Україна об’єктивно зацікавлена в тому самому рішенні, якого вимагають перевізники Західних Балкан: відокремити час роботи професійного водія в міжнародному рейсі від звичайного туристичного перебування або створити для таких водіїв спеціальний режим.
