Євразія перебудовує логістику: CASA та нові коридори розширюють можливості торгівлі між Азією та Європою — Experts Club

У Євразії формується розгалужена система залізничних, автомобільних і морських коридорів. Країни Центральної Азії, Південного Кавказу, Туреччина та держави Перської затоки прагнуть розширити виходи на зовнішні ринки й зменшити залежність від окремих транзитних напрямків. Економічний результат визначатиметься доступністю фінансування, узгодженістю інфраструктури, конкурентною вартістю та передбачуваними строками доставки.

Одним із потенційних елементів нової мережі є трансафганський транспортний коридор Central Asia — South Asia, або CASA. 30 вересня 2026 року уряд Казахстану повідомив про меморандум між міністерствами транспорту Казахстану й Узбекистану та Міністерством енергетики й інфраструктури ОАЕ щодо опрацювання залізничного маршруту Казахстан — Узбекистан — Афганістан — Пакистан із виходом до пакистанських морських портів.

Домовленість передбачає технічні й економічні дослідження, оцінювання необхідної інфраструктури та механізмів реалізації. Створення спільної робочої групи поки розглядається. В оприлюдненому повідомленні немає остаточної вартості, затвердженої схеми фінансування чи дати запуску наскрізного сполучення. Отже, йдеться про підготовку інвестиційного рішення, а промислові й торговельні ефекти залишаються перспективними.

Потенціал CASA до 10 млн тонн вантажів у напрямку портів Карачі та Гвадар оцінив казахстанський віцепрем’єр Серік Жумангарін під час переговорів в Афганістані, про які уряд повідомив 21 червня 2026 року. Ця цифра характеризує попередню оцінку можливостей коридору, а підтвердження майбутнього попиту потребує окремого дослідження.

Для Казахстану й Узбекистану значення CASA полягає у створенні додаткової осі північ — південь. Країни без прямого виходу до Світового океану можуть отримати ще один шлях до Аравійського моря. Практична цінність такого сполучення залежатиме від повної вартості доставки до порту: залізничного тарифу, перевантажень, страхування, проходження кордонів і надійності подальшого морського сервісу.

Участь ОАЕ в опрацюванні проєкту потенційно розширює коло інвесторів і логістичних партнерів. Однак сам меморандум не означає, що Емірати вже взяли на себе фінансування будівництва.

Середній коридор: інвестиції мають супроводжуватися змінами в організації перевезень

Транскаспійський міжнародний транспортний маршрут, відомий як Середній, або Серединний, коридор — Middle Corridor, уже поєднує залізничні та морські перевезення. Його основна вісь проходить через Казахстан, Каспійське море, Азербайджан і Грузію, звідки вантажі можуть прямувати через Туреччину або Чорне море до європейських ринків. Це один із ключових напрямків диверсифікації сполучення між Азією та Європою.

28 вересня 2026 року Світовий банк представив дослідження Integration: World-Class Trade Logistics Along the Trans-Caspian Transport Corridor. За його сценарними оцінками, інфраструктурні інвестиції можуть більш ніж утричі збільшити обсяги торгівлі вздовж маршруту та вдвічі скоротити час перевезення до 2040 року. Поєднання інвестицій із реформами торговельних і транспортних процедур може забезпечити чотириразове зростання обсягів і скорочення часу доставки приблизно на дві третини порівняно з 2023 роком.

Банк також оцінює можливий ефект у підвищення ВВП на 3,3% та створення близько 2 млн додаткових робочих місць до 2040 року. Це модельний результат для дев’яти економік Центральної Азії, Південного Кавказу та Туреччини, а не щорічний приріст ВВП кожної держави на 3,3%. Ефекти для них відрізнятимуться; Вірменію включено з огляду на очікуване майбутнє транспортне підключення.

Масштаб необхідних вкладень пояснює, чому ці результати залишаються умовними. Світовий банк оцінює потребу в основній інфраструктурі більш ніж у $25 млрд до 2040 року, а в додаткових сполученнях, терміналах, обладнанні й інших супровідних інвестиціях — приблизно у $30 млрд. Розвиток коридору потребує одночасного усунення обмежень на залізницях, у портах і на морських переходах.

Частина проєктів уже має конкретні фінансові механізми. 19 лютого 2026 року Світовий банк схвалив гарантію МБРР на $846 млн для залучення $1,41 млрд довгострокового комерційного фінансування залізничної інфраструктури Казахстану. Пакет також передбачає співгарантію Азійського банку інфраструктурних інвестицій на $564 млн. Гарантії покривають залучене фінансування: додавати всі три суми як окремі інвестиції некоректно. Проєкт охоплює нову лінію Моїнти — Кизилжар завдовжки 322,3 км, яка має скоротити маршрут на 149 км.

ЄБРР у червні 2026 року повідомив про кредит до €230 млн в еквіваленті японських єн на завершення модернізації 234 км автомобільної дороги Актобе — Улгайсин. Це друга частина фінансування банком відповідного проєкту, який співфінансує Азійський банк інфраструктурних інвестицій. Ділянка належить до напрямку Західна Європа — Західний Китай.

Виграш від швидшого руху поїзда може зникнути через очікування судна або затримку на кордоні. Тому віддача від нової колії залежить від узгодження графіків, портових потужностей і транзитних процедур.

Китай — Киргизстан — Узбекистан: додаткове східне сполучення

Залізниця Китай — Киргизстан — Узбекистан має створити додатковий вихід із західних районів Китаю до Центральної Азії. 16 липня 2026 року агентство «Дуньо» з посиланням на Міністерство транспорту Узбекистану повідомило, що сторони переговорів з China State Railway Group оцінювали будівництво як таке, що відповідає встановленому графіку. Окремо обговорювалася конкурентоспроможність уже наявного мультимодального маршруту через Киргизстан. Чинні комбіновані перевезення та спорудження нової залізниці є різними етапами розвитку сполучення.

Для Узбекистану поєднання східного напрямку з виходом через Каспій на захід і потенційним трансафганським маршрутом на південь розширює транспортний вибір. Країна може зміцнити роль у консолідації вантажів, складській логістиці та обслуговуванні регіональної торгівлі. Проте географічне перехрестя стає економічним вузлом лише за наявності регулярного попиту й ефективних сервісів.

За офіційними даними Узбекистану, на кінець 2025 року експлуатаційна довжина залізничних колій загального користування становила близько 4,7 тис. км, тоді як загальна протяжність колій, включно з відомчими, — близько 6 тис. км.

Development Road: сполучення Перської затоки з Туреччиною та Європою

Іракський Development Road, або «Шлях розвитку», передбачає залізничне й автомобільне сполучення від порту Великий Аль-Фау на півдні Іраку до Туреччини та далі до європейської транспортної мережі. Іракська частина коридору має простягнутися приблизно на 1,2 тис. км. Турецька сторона планує інтегрувати її зі своєю інфраструктурою та виходами до портів Чорного, Середземного й Егейського морів.

Ірак, Туреччина, ОАЕ та Катар підписали чотиристоронній меморандум щодо проєкту 22 квітня 2024 року. Під час зустрічі 23 вересня 2026 року в Нью-Йорку керівники Туреччини й Іраку знову підтвердили намір прискорити спільні стратегічні проєкти, зокрема Development Road.

Орієнтири у 4,7 млн TEU контейнерних і 28,5 млн тонн навалочних вантажів на рік справді озвучувало Міністерство транспорту та інфраструктури Туреччини, але ще в жовтні 2023 року. Це початкові проєктні параметри, а не фактична пропускна здатність діючого наскрізного маршруту. TEU означає еквівалент одного двадцятифутового контейнера.

Реалізація проєкту потребує узгоджених строків готовності порту, залізниці, автодоріг і прикордонних переходів. Завершення одного об’єкта матиме обмежений ефект, якщо інші ланки залишатимуться недостатньо підготовленими.

IMEC: політична підтримка та складність наскрізної логістики

Економічний коридор Індія — Близький Схід — Європа, або IMEC, також передбачає поєднання морського й залізничного транспорту. Меморандум 2023 року окреслює східний напрямок між Індією та Перською затокою і північний — між затокою та Європою. У передбаченій транспортній мережі названо Індію, ОАЕ, Саудівську Аравію, Йорданію, Ізраїль та європейські країни.

Учасниками початкової домовленості стали Індія, США, Саудівська Аравія, ОАЕ, ЄС, Франція, Німеччина та Італія. 17 червня 2026 року голова Європейської ради Антоніу Кошта після зустрічі з прем’єром Індії Нарендрою Моді підтвердив намір спільно просувати IMEC. Водночас первинний меморандум визначав політичні наміри та прямо не створював міжнародно-правових зобов’язань.

Перспективи IMEC залежать від можливості організувати стабільний транзит через кілька держав і погодити роботу морських та наземних ділянок. Додаткові перевантаження створюють витрати, тому перевагу маршруту доведеться доводити повною ціною й надійністю доставки. Регіональні безпекові ризики можуть впливати як на рух вантажів, так і на готовність інвесторів фінансувати відсутню інфраструктуру.

Участь ОАЕ в IMEC, Development Road і підготовці CASA дає підстави розглядати їхню політику як диверсифікацію логістичних та інвестиційних зв’язків, що дозволяє працювати з кількома потоками й ринками.

Єдина мережа потребує сумісності маршрутів і комерційного попиту

Різна географія коридорів створює передумови для їхнього взаємного доповнення. Середній коридор обслуговує переважно напрямок схід — захід, CASA має розширити сполучення Центральної та Південної Азії, залізниця через Киргизстан — посилити зв’язок із Китаєм. Development Road орієнтований на вихід Перської затоки через Ірак і Туреччину, а IMEC — на торгівлю Індії, Близького Сходу та Європи.

Однак взаємодія не усуває конкуренції. Проєкти можуть змагатися за фінансування, контейнерні потоки та інтерес операторів. Однаковий потенційний вантаж не можна автоматично зараховувати до майбутнього завантаження кількох коридорів. Інвестиційні розрахунки мають враховувати також зворотні перевезення: нестача вантажів на зворотному шляху підвищує витрати на повернення вагонів і контейнерів.

Для бізнесу додатковий маршрут має цінність навіть за дещо вищої ціни. Перенаправлення поставок під час збою зменшує ризик зупинення виробництва або втрати контрактів. Така можливість має бути підкріплена доступними потужностями й домовленостями з перевізниками.

CASA особливо залежатиме від безпеки транзиту через Афганістан, фінансування, технічної сумісності залізниць та правил роботи на кордонах. Для інших маршрутів також суттєві митне оформлення, тарифна передбачуваність, страхове покриття й електронний документообіг. Тривалі або нестабільні строки доставки збільшують потребу компаній у запасах та оборотному капіталі.

Саме тому Світовий банк рекомендує для Середнього коридору спільну цифрову систему обміну даними, інтеграцію залізничних і морських сервісів та посилення координації операторів. Ці рекомендації показують, що ефективність мережі залежить від управління не менше, ніж від будівництва. Розвиток регіональної торгівлі та обслуговування місцевих виробників може стати додатковою основою попиту поряд із транзитом між Китаєм і Європою.

Україна: від дипломатичної участі до регулярних комерційних перевезень

Для України розвиток євразійських коридорів має значення як можливість розширити доступ до ринків Центральної Азії та залучити додаткові потоки до власної транспортної системи. Практичний інтерес становить сполучення українських портів через Чорне море з Грузією, Азербайджаном, Каспієм і Казахстаном, а також подальші зв’язки з іншими країнами регіону та Китаєм.

В офіційно оприлюднених завданнях МЗС за Планом пріоритетних дій уряду на 2026 рік участь у Транскаспійському маршруті виокремлено пунктом 392. Передбачено переговори з Азербайджаном, Грузією, Казахстаном, Румунією та ЄС щодо включення українських портів до офіційних логістичних схем коридору й підготовку дорожньої карти. Очікуваний результат до грудня — щонайменше одна міжнародна угода або дорожня карта. Це урядове завдання, яке саме по собі не підтверджує завершення інтеграції.

На двосторонньому рівні 30 вересня 2026 року Україна й Узбекистан підписали протокол про зміни до міжурядової угоди щодо міжнародного автомобільного сполучення. За повідомленням українського профільного міністерства, документ закріплює можливість двосторонніх і транзитних вантажних перевезень без дозволів. Такий «транспортний безвіз» стосується автомобільних перевезень і не замінює домовленостей про залізничний транзит, поромні рейси або правила проїзду територією третіх держав.

Економічна основа для розвитку сполучення вже існує. За даними того самого міністерства, товарообіг України й Узбекистану у 2025 році становив близько $315 млн, збільшившись на 14%: український експорт оцінювався у $186,5 млн, імпорт — у $128,5 млн. Ще під час консультацій 2 квітня 2026 року зовнішньополітичні відомства двох країн обговорювали альтернативні транспортні маршрути з використанням Транскаспійського коридору.

Чорноморські порти можуть забезпечувати сполучення з Кавказом, тоді як дунайські — підтримувати зв’язки з Румунією та європейською транспортною мережею. Їхня участь потребує окремих комерційних схем і підтвердженого попиту.

«Ми спостерігаємо перехід від моделі одного домінуючого євразійського маршруту до мережі транспортних коридорів. Казахстан, Узбекистан, Туреччина, Азербайджан, держави Перської затоки прагнуть мати одразу кілька виходів на найбільші ринки та морські порти. Для України важливо не спостерігати за цією перебудовою збоку, а домагатися фізичного й тарифного включення своїх портів і залізниць у нові маршрути», — зазначає засновник аналітичного центру Experts Club Максим Уракін.

Практичними умовами такого включення є безпека портової інфраструктури, прийнятна вартість страхування, регулярність морських сервісів і наскрізні тарифи. Вантажовласнику потрібна зрозуміла ціна доставки до кінцевого пункту та відповідальність за строки. Для українських операторів це означає необхідність домовлятися з партнерами про цілісний сервіс, включно з перевантаженням і проходженням кордонів.

«Якщо Середній коридор розвиватиметься темпами, які зараз закладають Світовий банк, Казахстан, Азербайджан, Грузія та інші учасники, Україна може отримати альтернативний сухопутно-морський шлях на ринки Центральної Азії та Китаю. А якщо CASA надалі забезпечить Центральній Азії повноцінний вихід до пакистанських портів, ця транспортна мережа стане вже не просто коридором Китай — Європа, а системою, що поєднує Європу, Центральну Азію, Китай, Південну Азію та Перську затоку», — вважає Уракін.

Нові коридори створюють для України можливість долучитися до перерозподілу євразійських вантажопотоків, але обсяг потенційних вигод поки не визначений. Найближчим критерієм успіху мають стати регулярні перевезення з конкурентною ціною, підтвердженим попитом і стабільним часом доставки. Саме такі результати здатні перетворити дипломатичні домовленості та географічне положення на доходи портів, залізниці й українських експортерів.